News Detail Banner
All News & Events

2016年1月:無人駕駛車輛革命帶來的法律問題 — 第二部分

商事訴訟報告

本文章的第一部分在201512月的《商事訴訟報告》中發佈,討論了新興的無人車技術及相關的專利及專利訴訟問題。第二部分將繼續討論無人駕駛車輛革命對產品品質法和資料安全的潛在影響。

無人駕駛車輛和駕駛員輔助駕駛車輛可能可以大幅度降低交通事故的發生率和嚴重性,但不無理由擔心這些車輛可能同時“增加車輛生產商的責任風險”。 Gary E. Marchant & Rachel A. Lindor, 即將到來的自動化車輛和責任體系之間的衝突,52 聖克拉拉法律評論 1321,1149 (2012)(“增加”在原文中已作斜體著重標記)。因為自動化技術在日益取代駕駛員在減免交通事故方面的角色,交通事故責任可能會從駕駛員轉移到機動車生產商方面。因此,在未來的25年裡,個人機動車保險業務線可能會收縮,而商業和產品責任業務線可能會擴展–收縮和擴展的幅度可能十分顯著。畢馬威,跟上變化的腳步:消費者的需求正驅動著財產和意外傷害保險的發展,20頁,全文見http://bit.ly/1R5ojsj 。

無人駕駛車輛革命可能顛覆一個被廣泛接受的假定,即交通事故是“正常機動車使用的頻發且不可避免的附帶事件”。Larsen v. Gen. Motors Corp., 391 F.2d 495, 502 (8th Cir. 1968)。事實上,豐田將其無人駕駛車輛專案的“終極目標”描述為創造“一輛本身不可能引起撞車的汽車”。 Richard Waters, 2016年國際消費類電子產品展覽會:豐田挖走谷歌的執行官以領導其人工智慧工作,Fin. Times,15頁,2016年1月5日。隨著機動車事故發生率降低,且不再被認為不可避免,事故出現本身就會被視為產品缺陷的有力說明。歷史上,此類轉變導致過責任風險的增加。例如,機動車的商業化導致了現代產品責任法的興起,以及機動車安全性的提高催生了“耐撞性”原則(根據此法律原則,即使事故本身與機動車生產或設計缺陷沒有關系,只要事故傷害的引起與產品缺陷有關,則機動車生產商就要負相關責任)。本文將回顧機動車產品責任法歷史中的這些重要的里程碑事件,探究當下的法律環境,並試圖——儘管能見度較低——去縱覽前方的無人駕駛道路。

机动车产品责任法律历程中的两座里程碑
現代機動車產品責任法開始于一個世紀之前的MacPherson v. Buick Motor Co., 217 N.Y. 382 (1916)一案。在MacPherson案中,原告就其在機動車方向盤內在缺陷引起的一樁交通事故中的所受的傷害起訴了一家機動車生產商。雖然方向盤是由協力廠商供貨,但生產商本可以在銷售前通過合理的檢查發現該缺陷。在MacPherson案之前,原告通常會起訴轉銷商——原告與轉銷商之間有合同利害關係—而非與生產商。並且,即使針對轉銷商起訴,也不能保證獲得賠償,因為產品責任一般只限于諸如有毒物質或爆炸物類“存在內在危險性”的產品。但是Cardozo法官維持了有利於原告的判決,並在其判決意見中一舉去除了合同利害關係的要求並且將機動車視作為在存在設計或生產缺陷時就會變為“存在內部危險性”的普通產品。 MacPherson案因此建立了現代機動車產品責任理論的核心原則,並觸發了一些評論員所稱的一場“責任大爆發”。 Lawrence M. Friedman,法律在美國:一段簡短的歷史 (2002)129-30頁。

50多年以後,"耐撞性"原則標誌著機動車產品責任法的又一次拓展。1968年,第八巡迴法院在Larsen v. Gen. Motors Corp.一案中判定,機動車生產商“在車輛設計中應盡到合理的注意義務,以避免消費者在車輛碰撞中受到不合理的傷害”。391 F.2d,502頁。無論撞車的原因是什麼,此原則都適用,使得受傷一方可以就“增受的傷害”—即超過如果車輛耐撞的話本應發生的傷害的部分—獲得賠償,即使撞車本身是原告的過錯。

緊隨Larsen案之後,大多數州都明確採納了耐撞性原則。見Larry E. Coben, 耐撞性原則相關訴訟§ 1:2 (2d ed.)。同樣,自“耐撞性”在Larsen一案中被首次認可後,適售性默示擔保也自此包含了某種程度的‘耐撞性’”。 18 Williston on Contracts § 52:112 (第四版)。

MacPhersonLarsen案中,法院擴展了產品責任法,以回應不斷變化的消費者預期和新興的機動車技術。然而,法院是否會對全自動車輛技術做出類似回應仍不確定。目前,各法院一致採納Larsen案中陳述的一般原則,即“機動車生產商並沒有義務設計一輛能避免事故發生或避免消費者犯錯的車輛”。 391 F.2d 502頁。

但是正如MacPhersonLarsen案根本性地改變了產品責任法,這條一般原則同樣也可以改變,並可能開創機動車產品責任的一個新紀元。事實上,我們將機動車事故視為不可避免的觀念可能在未來被視為“一個歷史偏差,只存在於技術只帶來了汽車的大規模生產,而非能使駕駛安全可靠的高度自動化系統的那個時代”。 John Villasenor, Brookings Institution, 產品責任和無人車:立法的問題及指導原則, 第三頁(2014年4月24日)。諷刺的是,機動車事故數量的急劇下降可以為下一個里程碑式的產品責任判決提供土壤。

安全規章和產品責任法現狀
毋庸置疑,管理自動駕駛車輛的法律規章仍處在搖籃期。儘管聯邦政府有權對在公共道路上行駛的車輛的設計和運行進行管理,其尚未對自動駕駛技術做出正式管理規定。然而,行政機構已顯示出了其對該領域的興趣。例如,在2013年,美國高速公路安全管理局首先概述了其就自動駕駛車輛的測試、許可和管理提出相關建議的計畫。 2015年12月,美國高速公路安全管理局宣佈其計畫修改其五星安全評級、將車輛是否裝備有效的防撞技術納入考慮並對此等技術的表現進行評估。修改後的評級將首先應用於2019年車型。

大多數州都已經考慮管理無人駕駛汽車的立法,一些州—包括加利福尼亞州、佛羅里達州、密歇根州、內華達州、田納西州和哥倫比亞特區—已經通過了立法。各州法案基本遵循了內華達州首先頒佈的立法,並都有一些共同特徵,包括自動駕駛車輛的定義以及誰應被認作為自動車輛的“駕駛員”。這些法案一般也會批准在州道路上測試自動駕駛車輛,儘管會同時要求一個可以手動操作車輛的駕駛員在場,一定的最低保險覆蓋,以及遵守州交通法規的能力。

許多已通過的和被提議的州法律都有安全港條款,根據此條款,被協力廠商改裝為自動的車輛的原生產商並不對由改裝造成的損傷承擔責任,除非造成損傷的缺陷在車輛原先生產時就已存在。然而,這些安全港條款一般並不保護商業賣家或轉銷商,按照慣例其在商業流程中的地位使他們受制于各種針對產品缺陷導致損害的責任理論,包括嚴格產品責任。標準辯護理由,包括產品修改,產品濫用,或缺乏因果關係,仍可被賣家或轉銷商援用。

前景:即將到來的無人車時代的產品責任問題
傳統產品責任原則。在絕大多數無人車撞車事故中,個人傷害的索償人很有可能使用傳統法律理論。普通的機動車事故主張幾乎全部都是主張被告過失。但是過失責任法律框架下,駕駛人行為的合理性需要被衡量,因此過失主張並不適合涉及自動駕駛技術的主張,因為自動駕駛技術本就是設計出來以取代駕駛員的行為和判斷的。因此,在涉及自動車輛的事故中,原告更有可能主張(且可能只可以主張)事故是由自動系統的一個軟體或硬體缺陷造成的,而並非駕駛員失誤。因此,之前僅能針對駕駛員提起訴訟的事故有可能引起—或被取代為—針對機動車生產商的產品責任主張。

現有的法律框架將如何適用于新興技術總是存在不確定性。面對新興科技時,法院常常試圖將其與管理已有技術的法律建構進行類比。但是在這裡,涉及最相似已有技術的案例—用於飛機的自動駕駛系統和用於長途海船的導航系統—都適用標準的產品責任法律建構,幾乎沒有變動。因此,至少在早期,我們預期法院仍將適用我們熟悉的產品責任法原則以解決無人車引起的問題。

誰將承擔責任。許多人認為,誰將為自動駕駛車輛事故負責這一問題懸而未決,將成為自動駕駛技術發展及最終普及的潛在障礙。一些早期的無人車技術發明者決定嘗試主動解決這一問題:例如,谷歌、梅賽德斯賓士和沃爾沃都已宣稱他們會對任何由其自動駕駛技術的缺陷引起的事故負責。儘管此類宣稱並不能阻止原告起訴駕駛員或車輛所有人,但可能會讓消費者稍加放心,從而促進無人車技術的購買和使用。

儘管某些機動車製造商和技術公司採取了這些積極措施,毫無疑問的是“自動車輛會使已然複雜的保險商、原告、被列為被告的駕駛員/車輛所有人以及生產商之間的糾葛愈發複雜化”。 John Villasenor, Brookings Institution, 產品責任和無人車:立法的問題及指導原則, 15頁 (2014年4月24日)。但可以肯定的是,在全自動實現之前如果涉及自動駕駛技術的機動車事故中駕駛員仍起一定作用,針對事故的訴訟就會面臨“駕駛員和自動車輛技術提供者的責任分配這一複雜的問題”。同上,15頁。

特斯拉,總部位於加利福尼亞州北部的一家電動汽車公司,提出了一種可供嘗試方案,以在提供自動駕駛技術的同時使駕駛員對技術的安全使用負責:駕駛員需要打開方向燈才能開啟機動車的自動超車功能。特斯拉的提議考慮讓駕駛員對進行超車操作的時機負責,儘管這些超車操作的後續執行是全自動的。理論上說,通過選擇何時開啟方向燈,駕駛員“認可當時的路況是可以進行超車操作的並且...... 對此操作的結果負責”。 Mike Ramsey, 當無人車發生碰撞時誰將負責?特斯拉有了答案, Wall St. J., 2015年5月13日。

值得注意的是,在一樁交通事故中,即使是明顯的駕駛員失誤也不能使自動駕駛技術供應商完全開脫。例如,一些防撞技術—例如車道偏離警告和盲點探測—並非設計用於取代駕駛員,而是監控駕駛員的行為、探測駕駛員的疏忽和在必要時提醒駕駛員。根據交通事故性質的不同,一些駕駛員失誤操作的情況可能被歸因為這些車輛技術的失靈,從而降低甚至可能排除駕駛員應當承擔的責任。毫無疑問,資深律師在為客戶辯護時一定會援用這一論點。

鑒於自動駕駛機動車事故中由誰來承擔責任的問題仍存不確定性,所有州至今都保留了關於機動車車主購買責任保險的最低額度要求也就不足為奇。事實上,許多出臺的管理自動機動車技術的州法律不僅要求駕駛員購買保險,而且還明確規定了在州公路上使用無人機動車的最低保險額。

"無損害"產品責任主張和集體訴訟。假設一輛無人機動車或駕駛員輔助機動車發生了交通事故並且交通事故或本可由機動車的自動安全功能避免。那麼同種車型的車主能否援用此事故作為設計缺陷的證明並索賠經濟損失,即使該缺陷並沒有在他們自己的車上體現?產品責任的主流規則並不同意此種"無損害"主張。在一例案中原告訴稱其車輛的防抱死制動系統有設計缺陷。雖然實際上他們的制動器並沒失靈但原告仍然就超額償付和損失的轉售價值索賠經濟損失。第八巡迴法院核准了駁回起訴的決定,道理“當產品有滿意的表現並從未表現出聲稱的缺陷,原告的訴由就不復存在”。Briehl v. Gen. Motors Corp., 172 F.3d 623, 628 (8th Cir. 1999)。但是也有其他巡迴法院的少數意見認可了這樣的主張並允許他們以集體訴訟的形式進行。見, 例如,Chamberlan v. Ford Motor Co., 369 F. Supp. 2d 1138, 1147 N.D. Cal. 2005)。

資料安全和侵犯。無人車很多功能的運用都需要車輛與車輛生產商和技術供應者的無線交流,最終也需要和其他車輛及路邊配套資源進行無線溝通。交通部正參與為車輛之間的交流提供標準,聯邦通信委員會將特定的頻寬單位用於車輛與其他車輛和路邊基礎設施之間的無線通訊。

因為更多的機動車進行無線交流,通信系統被“駭客”攻擊的風險增加。數起車輛系統非法侵入的事件已經發生,包括2015年報導的特斯拉S型號被研究人員非法侵入,以及2014年報導的兩位國防高等研究計畫署的工程師侵入了豐田普銳斯和福特翼虎並控制了車輛的關鍵功能。雖然這些案例都需要實際接觸車輛系統,惡意侵入的可能性已經導致至少一起針對主要機動車生產商的訴訟,訴稱“可被侵入的”車輛存在法律意義上的缺陷。雖然此類主張會被遭到挑戰,質疑其沒有提出實際損害,但毫無疑問未來訴訟中,原告將訴稱機動車生產商為事故或非法侵入導致的個人資訊洩露負責。